Le Mans med SAAB, är det möjligt?

Historien om hur en svensk SAAB deltog 1959 och om hur detta upprepades 2008. Berättat av Bo Lindman vid ett köksbord i Linköping en eftermiddag i september. 

-Varför inte en SAAB? Kring årsskiftet 1958/1959 träffades Sture Nottorp och Rolf Mellde på en middag. Nottorp hade kört det klassiska Le Mans 24-timmars redan 1954 med en Frazer Nash och under middagen diskuterade de loppet när Mellde ställde frågan som blev början på ett historiskt äventyr. 

Nottorp nappade på idén och ett team med bland andra Rune Bertilsson och Alf Lavér bildades. Bertilsson hade varit mekaniker hos Philipsons i Ludvika och hos Tore Bjurströms Ferrari-stall i Örebro men var nu verkmästare i den lilla tävlingsverkstaden som sorterade under SAAB:s utvecklingsavdelning. Lavér organiserade det praktiska och administrativa runtomkring och som andreförare engagerades Gunnar Bengtsson, en gammal vän till Nottorp. 

Nottorps företag AB Förbandsmaterial kom att stå som ägare till den SAAB 93 Sport som den kallades men som byggdes på SAAB:s tävlingsavdelning i Åsaka. I praktiken var det ett SAAB-projekt men officiellt var det en privat satsning. Le Mans-SAAB:en byggdes på 6 månader och under denna tid var det bråda tider då även 3 st bilar för Midnattssolsrallyt preparerades.

Bilen var i grunden en 93 B och det var inte en slump att det blev den och inte en GT eftersom 93 B var lättare. SAAB var på väg att introducera SAAB 95 med 4-växlad växellåda och tävlingsbilen utrustades med en prototyp. Förmodligen såg Mellde det som ett bra tillfälle att se hur bra växellådan fungerade under extrema förhållanden. 

Förberedelserna sköttes mycket noggrant. Bertilsson förde detaljerade anteckningar och från dessa vet vi att bilen provkördes av såväl Eric Carlsson och Carl-Magnus Skogh som Bertilsson själv. För att göra bilen så lätt som möjligt plockades all inredning utom det nödvändigaste bort, som exempel var dörrarnas insidor klädda med tunn vinylplast. Motorn trimmades motsvarande Grupp 3-reglementet med 750 kubik cylindervolym. För frambromsarna monterades vattenkylning som drevs av en handpump men den behövde aldrig användas eftersom bromsarna fick tillräckligt med kylluft ändå under loppet. 

1956 visades Sonett 1 och det var meningen att det skulle bli SAAB:s tävlingsbil eftersom standardbilar inte fick trimmas. Dock skrevs reglerna om och det blev möjligt att trimma standardbilar t ex enligt Grupp 3. Huruvida tanken fanns att köra Le Mans med Sonetten kan nog ingen svara på idag men visst hade det varit häftigt. 

När bilen var klar lastades den in i en hyrd möbelbuss från Ludvika. P g a krångliga tullprocedurer i Frankrike höll teamet på att missa sin besiktningstid. Vid en gränspassage visade det sig att hustrun till tullinspektören hade en restaurang i anslutning till tullstationen. Eftersom det sågs till att tullrutinerna drog ut på tiden och folk blev hungriga ramlade pengarna in hos restaurangfrun. När Bertilsson fick reda på detta steg han in till tullinspektören och förklarade myndigt på svenska vad som gällde och då blev det äntligen fart på tullhanteringen. Framme vid besiktning krävdes bland annat en ombyggnad av tankpåfyllningslocket eftersom det inte stämde med arrangörernas aggregat. 

I början av loppet skrattade publiken åt den lilla svenska bilen och besiktningsmännen undrade om svenskarna verkligen menade allvar. Det svenska teamet var inte ensamt om att köra en SAAB i detta lopp. Ett engelskt team startade med en 93 GT och när de efter några timmar bröt med en skuren kolv kommenterade speakern arrogant att det var typiskt SAAB och att det bara var en tidsfråga innan den andra SAAB:en också skulle bryta. Dock blev det inte så utan den lilla grå SAAB:en körde alla 24 timmarna och placerade sig som 3:a i sin klass och 12:a totalt av 13 som fullföljde i mål. Mot slutet av loppet hade publiken vänt sitt buande till uppmuntrande applåder för den lilla tappra bilen.

När Bo Lindman någon gång på åttiotalet läste berättelsen om Le Mans-äventyret i Anders Tunbergs fina bok ”Från tvåtakt till turbo” fick han en vision att en dag bygga en replika av bilen. Omkring åren 1988-89 började han köra historisk racing med en 96 TT och tanken fortsatte att gro. 2002 arrangerades det första Le Mans Classic där bland andra Per Hågeman i en Borgward Rennsport deltog. Han hade läst om SAAB:en som deltog 1959 och vid ett samtal med Bo beslutade de att göra ett försök. Le Mans Classic körs vartannat år och är öppen för bilar, original eller replikor, från 1923-1979 och som har deltagit i loppet.

Dock blev det för ont om tid för deltagande i 2004 års lopp och när de dessutom inte fick köpa den bil de hade tänkt sprack projektet. Bo tog ensam över idén och kontaktade Fredrik Tornérhjelm och Göran Dahlén för att starta ett team inför loppet 2006. Än en gång fick de se hur starten rann ut i sanden eftersom en sponsor drog sig ur och därmed hade de inte råd att köpa den bil som de bestämt sig för. Att satsa alla pengar ur egen ficka är inte helt lätt för en satsning på denna nivå. Inför anmälning till 2006 hade Bo skrivit ett brev till huvudorganisatören för Le Mans Classic Patrik Peter och de träffades i Stockholm där Bo presenterade sin idé. Herr Peter gillade upplägget och sa att SAAB:en alltid är välkommen till loppet eftersom en sådan bil inte fanns att få någon annanstans. 

På SAAB-festivalen 2007 kom frågan om deltagande upp på nytt och då framkom det att Ingvar Lindberg i Bjärnum hade en bil som passade. Ingvar var tredje ägaren till en SAAB 93 B från 1959 som hade 8000 mil på mätaren och tidigare hade ägts av en skolfröken och en sjökapten. Under de 12 år som Ingvar ägt bilen hade den inte körts en meter och den var rostfri. Ingvar donerade bilen till teamet och nu var projektet igång på allvar. I augusti/september hämtades bilen och kördes till SAAB-garaget i Sundbyberg. Från Alf Lavér fick teamet bilder och tekniska specifikationer och även Rune Bertilsson kontaktades. Hans anteckningar från prepareringen av bilen och loppet 1959 var av stort värde. Från dessa kan utläsas, förutom historien med franska tullen, att frambromsarna från Le Mans-bilen numera sitter i Monstret. Inom parentes sagt blev det ett rörande möte mellan Rune Bertilsson och den färdiga Le Mans bilen i ladan i Åsaka då han på nytt 2008 kunde förnimma känslorna från de bråda dagarna 1959. 

Med Björn Berglöfs, dåvarande motorsportchef på SAAB, hjälp och till en subventionerad kostnad togs bilen om hand på SAAB:s prototypverkstad i Trollhättan. Klas-Göran och Kjell  såg till att karossen blev plåtren innan det var dags att frakta bilen till Norge för ett syrabad. Detta gjordes för att göra karossen så lätt som möjligt, få bort rost och även upptäcka dolda fel. Efter resan till Norge monterades säkerhetsburen och det var dags för lackering. För att få rätt kulör hjälpte Peter Bäckström till genom att lämna ett färgprov i form av handsfacksluckan från hans privata bil så att Akzo Nobel kunde blanda rätt nyans på färgen.

Lackering av bilen och montering av kaross och säkerhetsbur utfördes också av prototypverkstaden som gjorde ett enastående arbete. Enligt museichefen Peter Bäckström blev Le Mans-SAAB:en nästan finare än vad bilarna på museet är. Tilläggas kan att besiktningsmännen på Le Mans aldrig hade sett en bättre svetsning av säkerhetsbur.

Bo och resten av teamet är fortfarande oerhört tacksamma för det djupa engagemanget från Björn Berglöf, Kenneth Bäcklund, prototypverkstaden och Peter Bäckström från SAAB-museet.   

Ytterligare två skickliga medlemmar knöts till teamet, Niklas Enander, XP engineering, och Johan Josefsson. Niklas är trimmare av SAAB:s tvåtaktsmotorer och Johan är mekaniker och båda var engagerade i Nicolina Hüberts start med en SAAB TT i La Carrera Panamericana. Kjell Löf ,som är Bos mekaniker, blev teamkoordinator och då han dessutom talar franska flytande blev det till ovärderlig hjälp i kontakter med arrangörer och funktionärer. 

Efter Trollhättan skedde slutmontering i Sundbyberg och hos Johan Josefsson i Lilla Edet. För avgassystemet hade Niklas räknat ut exakta mått och det tillverkades av Göran Dahlén.

Niklas Enander hade byggt 3 motorer och en av reservmotorerna kördes in i en bil som deltog i Midnattssolsrallyts regularityklass 14 dagar innan loppet. En rolig parallell till 1959 är att bygget av Le Mans-bilen tog 6 månader samtidigt som stallet deltog i Midnattssolsrallyt. 

 Teamet noterade förvånat att en månad före tävlingen återstod 3 dagars jobb på bilen och veckan innan återstod också 3 dagars jobb på bilen, trots arbete långt över 8 timmar per dag.

Hur kunde det nu komma sig?

För att transportera bil och människor till Frankrike ställde SAAB Automobile upp med ett antal SAAB 9-5 Combi och SAAB-museet ställde sitt släp till förfogande. Framme i Le Mans gjordes de sista åtgärderna på hotellparkeringen. Tydligen återstod fortfarande lite av de 3 efterhängsna dagarnas jobb. 

Intresset för Le Mans Classic är enormt. 3000 ekipage vill anmäla sig men endast 400 får starta och 85000 åskådare följer loppet. Runt området hade arrangörerna satt upp reklambanderoller för loppet och en av bilarna på dessa var SAAB:en från 1959. En mycket stor ära och tecken på respekt.

Arrangörerna ser till att det finns depåtält till alla deltagare och det svenska SAAB-teamet fick dela tält med ett antal Dyna Panhard som också deltog i 750-klassen. Besiktningen som tar ca 45-60 minuter för varje bil är väldigt noggrann. Bilen måste vara tidstypisk och det svenska teamet hade en pärm med sig som stärkte detta. Även säkerhetsutrustningen är viktig vilket föranledde teamet en anmärkning på eldsläckaren i bilen. Datummärkningen var svensk och den stämmer inte med den europeiska som är ”omvänd” och det skapade lite panik tills någon kom på att släckaren i Ingvar Lindbergs tidstypiska servicebil hade rätt datummärkning. Den blev godkänd och kunde monteras i tävlingsbilen. Personlig utrustning är också viktig. Bo hade ingen godkänd hjälm utan hade beställt en ny från Italien för leverans direkt till banan men den dök inte upp. Efterforskningar visade att hjälmen verkligen hade levererats till depån men till Pescarolo-teamet som drivs av Le Mans-legenden och flerfaldige vinnaren Henri Pescarolo.

Depålivet präglades av att moderna bilar var förbjudna och endast tidstypiska fordon var tillåtna. En amerikansk ”military camp” var uppbyggd i depån och från denna sköttes transporterna gratis inom depån av Willys militärjeepar som tillhörde historiska militärföreningar. Allt som krävdes var att vifta till sig en jeep.

Som tidigare nämnts så är Le Mans Classic öppet för original eller replikor av bilar som tävlat i Le Mans mellan 1923 och 1979. Ekipagen är indelade i 6 olika tidsepoker som kör vars tre entimmes-heat under 24 timmar och varje heat innehåller ett obligatoriskt depåstopp med förarbyte. Tävlingsheaten är uppdelade så att varje tidsklass kör ett pass i dagsljus, ett i mörker och ett i gryning eller skymning. I varje pass körde Bo, Göran och Fredrik cirka 20 minuter vardera. Träning och kval är uppdelat i ett dag- och ett nattpass. Det svenska teamet som tävlade i klass 3, 1957-1961, fick möta bilar som Dyna Panhard, Aston Martin DBR1, Porsche 356, Ferrari 350 GT och Lotus Eleven. Totalt var det 70 startande i klassen. 

SAAB:en drog till sig stor uppmärksamhet. Varje gång den startades drog sig folk till den lilla bilen. Inte ens en legend som Porsche 917 som startades upp för nattpasset kunde få folk att slita sig från SAAB:en när den skulle köras till tankning. Arrangörerna tillhandahåller bränsle vid speciella tankningsstationer och det är inte tillåtet för teamen att tanka själva. För en tvåtaktsmotor innebar detta problem eftersom olja måste förblandas i bensinen. Att hälla olja i tanken och sedan bensin är omöjligt eftersom motorn då skulle skära inom några minuter. Funktionärerna hade svårt att förstå detta och därför tillkallades tekniske chefen för konsultation och han sa OK till att teamet under överinseende av funktionärerna fick blanda bensin och olja i jeepdunkar som de sedan själva fick fylla ifrån. Eftersom detta var utanför de vanliga rutinerna fick SAAB:en en egen ”gräddfil” till tankningen, förbi alla andra i kön. Ytterligare ett tecken på arrangörernas välvilja. 

Före start skulle filmkameror monteras i bilen men det drog ut på tiden och tidsgränsen för när bilen skulle vara vid starten var i farozonen. Dock kom det lugnande besked från funktionärerna: ”De väntar på er”. 

Loppet startades på klassiskt Le Mans-vis genom att förarna står mittemot sina bilar på andra sidan banan och när startskottet går klockan 16.00 på lördagen springer förarna till sina bilar. 1959 var det full fart direkt när förarna satt sig i bilarna men då användes inte säkerhetsselar. I Le Mans Classic kör förarna ett uppvärmningsvarv för att få på sig bältena innan racet börjar på allvar. Göran Dahlén gjorde om det klassiska misstaget från 1959 då bilen gick ett par meter för att sedan dö. Han hade likt Gunnar Bengtsson glömt att slå på bränslepumparna. När Bo gick i mål efter första passet gjorde alla runtomkring tummen upp och applåderade. Trevligt det här tänkte Bosse utan att förstå den riktiga orsaken . I startavgiften ingick mat för förarna på ett väldigt flott ”Hospitality”. För att komma in där fick deltagarna legitimera sig med sina tumavtryck och vakter med putande kavajer vaktade ingången. Efter första passet njöt Fredrik, Göran och Bo av ostron, buffé och säkert också en skvätt champagne. Enligt Bo fick arrangemanget Operakällaren att likna McDonalds. Under tiden de åt förväntades resultaten bli officiella och Bo gick flera gånger till sekretariatet för att få listan. När den äntligen kom och han skulle gå tillbaka till ”Hospitalityn” höll vakten upp dörren och sa ” Congratulations Mr”. Vad menade han med det? Jo när de tittade på listan så var de etta i sin klass och detta var något som teamet inte hade väntat sig. Förvånade miner förbyttes i lyckokänslor och skratt.

Klockan 23.30 var det dags för Bo att köra första nattpasset och nu var det mörker som gällde. Praktik på sonens GT-Legends dataspel hjälpte dock till så att det inte kändes helt främmande. När nattpasset var slut kom Göran in till depån och sa att kopplingen var slut och byte av kopplingsvajer var nödvändigt. Tyvärr var det inte så enkelt utan det var kopplingsgaffeln som var trasig och det var väl den enda reservdelen teamet inte hade med sig. Istället fick mekanikerna riva ut motor och växellåda för att svetsa kopplingsgaffeln. Ett amerikanskt team som skulle köra sitt pass lånade ut sin svets till SAAB-teamet, ett gott tecken på den gemytliga och kamratliga stämningen. När bilen var klar var mekanikerna så trötta att de somnade på golvet i depåtältet.

Bosse som hade gått och lagt sig innan det stod klart att kopplingsgaffeln var trasig undrade på morgonen hur det kunde vara så ansträngande att byta kopplingsvajer. 

Annars var loppet tämligen odramatiskt. Enda problemet var trumbromsarna som krävde tidig inbromsning något som Bosse insåg efter att ha hamnat på tvären inför en av chikanerna.

Många förvånade ögonbryn höjdes inför den lilla SAAB:ens snabba kurvtagning och hur pass bra den ändå hängde med på Mulsanne-rakan. 

När Fredrik startade sista passet hade SAAB-teamet p g a kopplingsproblemet förlorat sin förstaplats till en Porsche 550 Spyder men Porsche-teamet meddelade sportsligt sina svenska konkurrenter att de skulle bryta med trasig drivaxel. Återigen var SAAB:en i ledning men det höll på att sluta med en antiklimax, Fredrik fick problem med bromsarna och hamnade i en sandfålla. Tanken att han inte vågade komma tillbaka till depån for genom huvudet innan funktionärerna lyckades knuffa upp bilen på banan igen. Efter första varvet körde Bosse resten av sista passet. En Dyna Panhard kom upp jämsides men kunde inte utmana och resten av loppet innan målgång var ren och skär njutning för Bosse. Innan alla heat var färdiga dröjde det 1-2 timmar men när resultaten kom visade det sig att den lilla SAAB:en och dess besättning blivit etta i heatet för bilar 1957-1961 och tvåa totalt i ”Index of Performance” som tar hänsyn till motorvolym, vikt och bränsleförbrukning. Prisutdelningen var ett tårfyllt ögonblick då allt slit hade lönat sig och för all uppskattning som teamet fick. När Bo ser bilderna under intervjun och tänker tillbaka är det inte utan att den magiska känslan åter bubblar fram. 

Som avslutning en rolig episod: Bo hade sett en liten rund man som var mycket intresserad av SAAB:en men Bo fick aldrig tillfälle att tala med honom. Inte förrän loppet var klart och då gratulerade den lille runde mannen teamet till segern. Vem var han? Jo, Jean Todt, kartläsarproffs, stallchef för Peugeots rallystall på 80-talet, Michael Schumachers chef i Ferrari och numera FIA-president. 

Det är inte utan att man som SAAB-ägare/fanatiker känner sig stolt över sådana här prestationer och den uppmärksamhet märket SAAB drar till sig.

På Youtube finns levande bilder, missa inte dem.

Bilder publicerade med tillstånd från Bo Lindman